Međutim, umesto konačne odluke, otvorena je, po svemu sudeći, dugotrajna borba. Plan predviđa otpuštanje do 100.000 radnika i zatvaranje čak četiri fabrike u Nemačkoj, uz već ranije dogovoreno ukidanje oko 50.000 radnih mesta.
Akcije Volkswagena nalaze se blizu najnižeg nivoa u poslednjih 16 godina, pod pritiskom kineske konkurencije, pada profitnih marži i američkih uvoznih carina. Generalni direktor Oliver Blume suočava se sa Nadzornim odborom u kojem predstavnici sindikata sada imaju deset od ukupno 19 mesta, što je dovoljno da umanji presudni glas predsednika odbora.
Slaba zarada
U intervjuu za nemački list Bild, izvršni direktor Oliver Blume istakao je da trenutni problemi Volkswagena nisu posledica nedostatka potražnje, već slabe profitabilnosti, piše Poslovni dnevnik.
„Naši proizvodi su veoma traženi, ali na njima ne zarađujemo dovoljno. Zato moramo dodatno da smanjimo troškove u svim kategorijama“, poručio je Blume.
Drugim rečima, Volkswagen zarađuje premalo na svakom prodatom automobilu. Međutim, nisu svi modeli jednako uspešni u okviru ogromne VW grupe. Automobilski gigant već je najavio program smanjenja troškova koji bi mogao da prepolovi njegov portfolio proizvoda.
Do 50 odsto modela koje proizvode Volkswagen, Audi, Škoda, Lamborghini, Porsche, Bentley, SEAT i Cupra mogli bi da budu ukinuti u narednim godinama. Kompanija želi da pojednostavi ponudu tako što će se fokusirati na modele sa najvećom prodajom i najvećim profitnim maržama. Na nezvaničnom preliminarnom spisku nalazi se deset modela kojima preti ukidanje, među kojima su Jetta i Porsche Taycan.
„U budućnosti želimo da povećamo prodaju po modelu. Da bismo to postigli, dosledno pojednostavljujemo naš portfolio proizvoda“, rekao je Blume.
Pored ukidanja velikog broja modela, kompanija planira da smanji broj opcija za preostale modele za čak 75 odsto.
Veliki deo problema sa viškom zaposlenih proističe iz strateških odluka donetih pre više decenija. Megan Ostertag iz američkog Instituta za informacionu tehnologiju i inovacije (Information Technology and Innovation Foundation) objašnjava da je Volkswagen zapošljavao više ljudi zato što je sam obavljao mnogo više faza proizvodnje nego konkurencija.
„Kompanija veliki deo svojih komponenti i softvera razvija i proizvodi sama, što povećava potrebu za radnom snagom i, naravno, troškove rada“, kaže Ostertag. „Troškovi proizvodnje u Nemačkoj mogu biti i dvostruko veći nego kod konkurencije.“
Drugi stručnjaci ukazuju na agresivnu strategiju preuzimanja tokom prethodnih godina, kojom su u sastav Volkswagena ušli brendovi poput Škode, Porschea, SEAT-a i Bugattija, kao i nekoliko proizvođača kamiona.
„Ta strategija je delimično uspela, ali složenost integracije svih tih brendova, lanaca snabdevanja i različitih tehničkih rešenja čini Volkswagen izuzetno komplikovanom kompanijom za upravljanje“, ocenjuje Danijel Harison iz londonske konsultantske kuće Ultima Media.
Iako je Volkswagen preživeo aferu sa lažiranjem emisije izduvnih gasova dizel motora iz 2015. godine bez trajnih finansijskih posledica, kompanija je platila ogromnu cenu. Istovremeno je zakasnila sa prelaskom na proizvodnju električnih vozila upravo u trenutku kada su kineski proizvođači stekli ozbiljnu tržišnu i tehnološku prednost.
To kašnjenje dovelo je do pada prodaje u Kini, tržištu koje je činilo trećinu ukupne prodaje Volkswagena, a potražnja je oslabila i na drugim tržištima.
Volkswagen je takođe ponovio grešku koju je američka automobilska industrija napravila nekoliko decenija ranije. Tokom šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog veka velika američka trojka – Ford, General Motors i Chrysler (danas deo Stellantisa) – postala je previše glomazna i sporo se prilagođavala, dok su japanski i evropski proizvođači osvajali tržište.
Kako ističe Ostertag, američkim proizvođačima bilo je potrebno gotovo deset godina da promene način proizvodnje, ali su do tada već ozbiljno zaostali. Toyota danas proizvodi približno isti broj vozila kao Volkswagen, ali sa gotovo upola manje zaposlenih, zahvaljujući većem oslanjanju na dobavljače, višem nivou automatizacije i jednostavnijoj organizacionoj strukturi.
Analitičar auto-industrije Matijas Šmit u nedavnoj studiji upozorio je na još jedan faktor – snažan uticaj sindikata i važnog akcionara na poslovanje Volkswagena. Po njegovom mišljenju, upravo je to dovelo do „godina zanemarivanja potrebe za prilagođavanjem broja zaposlenih“.
Nemačka savezna pokrajina Donja Saksonija, u kojoj se nalazi sedište Volkswagena u Volfsburgu, istovremeno je i suvlasnik kompanije. Ona raspolaže sa 20 odsto glasačkih prava i može da blokira odluke koje smatra politički neprihvatljivim.
U prošlosti su pokrajinske vlasti više puta pritiskale upravu da ne zatvara fabrike i ne otpušta radnike, posebno tokom afere sa dizel motorima i krize u lancima snabdevanja za vreme pandemije. Istovremeno, moćni nemački sindikati decenijama uspevaju da izbore visoke plate i brojne beneficije, pa radnici Volkswagena spadaju među najbolje plaćene u svetskoj automobilskoj industriji.
Odluka će imati posledice širom regiona
Iako se sindikati oštro protive najnovijim planovima, analitičari upozoravaju da će Volkswagen možda morati da ostvari i veće uštede od četiri milijarde evra godišnje, koliko trenutno planira.
Čak i kada bi planirana otpuštanja bila sprovedena, ona bi donela određene uštede, smanjila višak proizvodnih kapaciteta u nemačkim fabrikama i kratkoročno poboljšala profitabilnost. Međutim, visoki troškovi proizvodnje i sporo donošenje odluka ukazuju da će biti potrebne mnogo dublje reforme.
Prema mišljenju Megan Ostertag, Volkswagen bi morao „znatno više da ulaže u automatizaciju“, kako bi mogao uspešnije da konkuriše efikasnim kompanijama poput kineskog BYD-a.
Za zemlje našeg regiona najvažnije pitanje nije da li će Blume dobiti podršku za planove, već šta će „vitkiji“ Volkswagen značiti za srednjoevropski lanac dobavljača koji se tri decenije razvijao zajedno sa nemačkom auto-industrijom.
Analitičari InterCapitala ističu da drama u Volfsburgu nije samo nemačka priča.
Tokom poslednjih 30 godina Volkswagen i drugi nemački proizvođači izgradili su jednu od najgušćih prekograničnih proizvodnih mreža u Evropi. Odluke o tome koliko će se proizvoditi, koji modeli će opstati i gde će se proizvoditi, direktno utiču na fabrike u Mađarskoj, proizvođače komponenti u Sloveniji i dobavljače delova u Hrvatskoj.
Poslovanje pod pritiskom
Pozadina cele priče jeste činjenica da se Volkswagen istovremeno suočava sa više problema.
Kineski proizvođači osvajaju tržišni udeo upravo na tržištu koje je godinama bilo najprofitabilnije za nemačkog giganta. Profitne marže opadaju jer prelazak na električne automobile zahteva ogromna ulaganja koja se još nisu isplatila. Dodatni udar predstavljaju nove američke carine na uvoz automobila.
Investitori zbog toga više ne veruju da će postepene promene biti dovoljne.
Blume zato zagovara mnogo radikalnije poteze. Pored oko 50.000 već planiranih otpuštanja u celoj grupaciji, novi predlog predviđa još do 100.000 otkaza i zatvaranje četiri fabrike u Nemačkoj.
Širi paket promena
Godinama su nemačke fabrike važile za gotovo nedodirljive. Ovoga puta situacija bi mogla biti drugačija.
Na sastanku 9. jula uprava nije odobrila predložene mere, čime su otvoreni dugotrajni pregovori. Sindikati su poručili da će pružiti snažan otpor, a predsednica Radničkog saveta Danijela Kavalo izjavila je: „Dosta je bilo.“
Istovremeno je predstavljen mnogo širi paket promena koji uključuje prepolovljavanje broja modela i smanjenje godišnjeg proizvodnog kapaciteta sa deset na devet miliona vozila.
Za dobavljače bi to moglo biti još važnije od samog broja otkaza, jer manje modela i manji proizvodni kapacitet znače manje narudžbina delova.
Posledice po region
Nemački proizvođači automobila decenijama premeštaju proizvodnju i proizvodnju komponenti ka istoku Evrope, gde su troškovi niži, a radna snaga kvalifikovana.
Analitičari InterCapitala upozoravaju da bi „vitkiji“ Volkswagen značio manje proizvedenih automobila, strože ugovore sa dobavljačima i manji obim narudžbina na kojima je izgrađena regionalna industrija.
Za hrvatske investitore posebno je važna kompanija AD Plastik iz Solina, koja više od 90 odsto proizvodnje izvozi u zapadnu Evropu, uglavnom za Renault, Stellantis i Peugeot, dok je Volkswagen jedan od kupaca.
Prednost AD Plastika jeste to što proizvodi plastične komponente koje se koriste i u automobilima sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem i u električnim vozilima, pa nije direktno zavisan od vrste pogona.
Istovremeno, tržište novih automobila u Evropskoj uniji pokazuje znake oporavka. Registracije novih vozila porasle su četiri odsto u prvom kvartalu 2026. godine, dok je udeo električnih automobila porastao sa 15,2 na 19,4 odsto.
Mađarska je najviše povezana sa Volkswagen grupom zahvaljujući Audijevoj fabrici u Đeru, koja zapošljava više od 11.000 ljudi i proizvodi preko 1,5 miliona pogonskih sistema godišnje za 35 fabrika grupe.
Slovenija je izložena prvenstveno preko svojih proizvođača komponenti, poput Kolektora, Hidrije i TPV Automotive, dok Rumunija ima razvijenu automobilsku industriju oko Dacije i Forda, ali je manje direktno povezana sa Volkswagenom.
InterCapital zaključuje da će ključni pokazatelji za investitore biti obnova ugovora sa dobavljačima, odluke o proizvodnim kapacitetima i poslovni rezultati kompanija tokom 2027. godine. Naslovi iz Volfsburga brzo će nestati iz medija, ali će se njihove posledice po regionalni lanac snabdevanja osećati godinama.
Tri moguća scenarija
Analitičar auto-industrije Filip Raš (The German Autopreneur) vidi tri moguća scenarija razvoja Volkswagena.
Prvi scenario podrazumeva da Volkswagen kroz partnerstva sa Rivianom i Xpengom uči njihove tehnologije, način rada i brzinu razvoja, kako bi kasnije sve to razvio unutar kompanije i ponovo postao tehnološki lider. To je model kojim je Kina izgradila sopstvenu automobilsku industriju.
Ključno je da zavisnost od partnera ostane privremena, a ne trajna.
Drugi scenario predviđa da neka kineska grupacija, najverovatnije BYD, preuzme Volkswagen. Time bi kineska kompanija dobila globalni brend, snažno prisustvo u Evropi i Južnoj Americi, ali bi praktično izgubila američko tržište, jer kineski proizvođač teško može uspešno da posluje u SAD.
Treći scenario jeste podela Volkswagena na dva dela.
Kineski deo bio bi zasnovan na tehnologiji Xpenga i vodio bi poslovanje u Kini, dok bi američki deo koristio Rivianovu tehnologiju, ostao u zapadnom vlasništvu i upravljao poslovanjem u SAD, uz mogućnost budućeg spajanja sa Rivianom.
Ostatak sveta mogao bi da bude podeljen između ta dva Volkswagena ili bi se, u apsurdnoj situaciji, kineski i američki Volkswagen međusobno takmičili na istim tržištima, uključujući Evropu.
Iako takav scenario danas deluje neverovatno, Raš smatra da ga više nije moguće isključiti, jer je sama kompanija svojim tehnološkim partnerstvima otvorila mogućnost za takav razvoj događaja.
BONUS KLIP Pogledajte vesti o EXPO2027:
Za najnovije biznis vesti iz Srbije i sveta, pratite nas na Tiktoku, Fejsbuku i na našoj Instagram stranici.
Komentari (0)