Često obavijen maglom, tako da se oseća kao da prolazi kroz oblake, toliko je poznat da ima svoj centar za posetioce, a ljudi planiraju putovanja u to područje isključivo da bi se vozili preko njega. Most se čak može lako videti iz svemira.
Zlatna kapija? Ne. Ovo je vijadukt Mijo, savršen primer gde se inženjering susreće sa umetnošću. Konzolno visoko iznad klisure Tarn u južnoj Francuskoj i dužine 2.460 metara (8.070 stopa), Vijadukt Mijo je najviši most na svetu, sa strukturnom visinom od 336,4 metara
Za razliku od drugih poznatih mostova, koji obično povezuju dve tačke slične nadmorske visine, vijadukt Millau zapravo postaje suprotnost rolerkosteru, koji se kreće ravnim tokom doline, dok se zemlja talasa gore-dole ispod njega.
Sedam stubova se kreću od 78 metara do 245 metara (256-804 stopa) u visinu, a svaki je izračunat na milimetar kako bi vozačima koji lete preko Tarna pružili savršeno glatko iskustvo. Između svakog uparivanja postoji raspon od 342 m (1122 stope) - dovoljno velik da Ajfelov toranj može da uđe u procep. Stubovi su spojeni sa sedam čeličnih stubova, svaki visok 87 metara (285 stopa), sa 11 kablova koji se šire sa obe strane. Sve ovo pomaže da "paluba" - površina puta, koja je debela oko 14 stopa i teška 36.000 tona, ili ekvivalent 5.100 afričkih slonova - bude stabilna.
U isto vreme kao delo apsolutne preciznosti, takođe je i prelepo. Područje Gorges du Tarn je zaštićeni pejzaž, ali umesto da pokvari pogled, vijadukt Millau ga poboljšava.
- To je „čudo modernog sveta“ i „inženjersko čudo“, kaže Dejvid Najt, direktor dizajna i inženjeringa u Cake Industries-u i specijalistički savetnik Institucije građevinskih inženjera.
-To je ta savršena interakcija arhitekture i inženjeringa koja znači da svako ko je vidi misli da je spektakularan- dodaje Najt.
Oni koji žive u dolini ispod gledaju sa čuđenjem; oni koji ga voze – ovaj put, A75 od Klermon-Ferana do Bezijea, jedan je od glavnih puteva u pravcu sever-jug u Francuskoj – vide blagu krivinu koja krivuda preko pejzaža dok se približavaju.
-To daje svima koji ga koriste osećaj strahopoštovanja - kaže Najt.
Nije ni čudo što je za mnoge vožnja preko vijadukta nešto zbog čega putujete, a ne nešto što radite dok putujete.
Dakle, kako je ovo čudo savremenog sveta izgrađeno usred Francuske? Zašto su bile potrebne dve decenije da se planira, pre nego što je pušten u saobraćaj u decembru 2004? I kako je to efektivno promenilo mapu Evrope?
Most predaleko?
Odgovor na sva ta pitanja je geografija. Centralni masiv je ogromna oblast visoravni presečena dubokim dolinama i klisurama, koja se otprilike nalazi u srednjem delu donje polovine Francuske. Prostire se na oko 15% zemlje i graniči se sa Alpima na istoku, to je jedna od prepreka koje svako ko putuje od severa ka jugu zemlje – ili od severne Evrope do Španije – mora da prođe.
Ovaj vijadukt je bio toliko važan – ali i toliko težak – da je planiranje trajalo dve decenije, prema Michel Virlogeuku, inženjeru koji je vodio dizajnerski tim – i koji je prvi počeo da radi na njemu u septembru 1987.
-Prvi problem nije bio koji most graditi, već gde će autoput proći.U to vreme Centralni masiv je bio udaljen, uprkos svojoj centralnoj lokaciji. Postojala je jednokolosečna železnička linija, a putevi „nisu bili baš dobri- kaže on.
Tako je 1980-ih godina francuska vlada odlučila da nadogradi putnu mrežu, a tadašnji predsednik Valeri Giscard d’Estaing odlučio je za autoput. Jedan od ciljeva je bio da se otčepi ozloglašeni put oko Mijoa, gde se put spuštao u dolinu i prelazio reku Tarn u centru grada. Svakog dana su se nalazili repovi od oko 20 kilometara (12,5 milja) sa obe strane grada.
Prema rečima lorda Normana Fostera, koji je postao arhitekta mosta, ovo područje je bilo „dolina ekstremne lepote koja je postala jedno od najgorih uskih grla Francuske“.
Odluka o izgradnji mosta oko Mijoa doneta je u septembru 1986. godine, kaže Virloge, koji je u to vreme bio šef odeljenja za velike mostove francuske administracije. Postojao je samo jedan problem: geografija područja značila je da nema očiglednog rešenja. „Počeli smo da tražimo gde je to moguće, ali mnoge opcije su bile loše, i trebalo je skoro tri godine da se pronađe rešenje“, kaže on.
Jedna ideja je bila da se autoput trasira istočno od Mijoa, zadržavajući put na visoravni, sa dva viseća mosta za prelazak dolina sa obe strane. Ali to ne bi dozvolilo vezu sa Mijoom – „jedinim velikim gradom između Klermon Ferana i Bezijea“, kaže Virloge – kome je bio potreban ekonomski podsticaj.
Zato su pozvali stručnjake: geologe, geotehnologe, inženjere puteva i Virlogeuka, koji je već dizajnirao Pont de Normandie – most od 7.032 stopa preko reke Sene u severnom regionu Normandije.
Prva ideja tima bila je da trči zapadno od Mijoa, svodeći put niže u dolinu, preko mosta na nižem nivou i ponovo gore do platoa, a zatim tunela. Bili su u fazi planiranja kada je inženjer puteva tima, Žak Soubejran, dobio ideju
Posle samo osam dana, imali su detaljne crteže talasastih nivoa tla, kao i moguću nadmorsku visinu za autoput koji se provlači preko njega.
Dobijanje zelenog znaka trajalo je nekoliko godina. Francuska vlada je raspisala konkurs za projekat mosta, a 1996. godine komisiju je dobila grupa koju je predvodio Virlogeuk kao inženjer (koji je napustio svoj prethodni posao godinu dana ranije) i Norman Foster iz Velike Britanije – sada Lord Foster – kao inženjer arhitekta. Foster naziva njihov plan da obuhvate dolinu, a ne reku, „filozofskim konceptom“ koji ih je razlikovao od ostalih konkurenata.
Ali sa lokalnom zajednicom koja je podstaknuta idejom da je njihovo područje prirodnih lepota pokvareno, oni se suočavaju sa onim što Foster naziva „dizajnskim izazovom... da stvore nešto što bi poboljšalo pejzaž, nežno sede na podu doline – da budu najdelikatnija i najlakša intervencija“. Virlogeuk kaže da je to moralo biti „čisto i jednostavno“.
Danas, kako se bliži svojoj 20. godišnjici, vijadukt Millau je i dalje jak. Virlogeuk kaže da je „uveren... da može da izdrži dugo vremena“. Tamo gde i danas radi na Normandijskom mostu, kome je potrebno redovno održavanje, odavno je prestao da radi na Mijou.
Svake godine uštedi oko 40.000 tona emisije CO2 samo iz teških teretnih vozila, prema Fosterovim brojkama – što je ekvivalentno 40.000 stabala koja apsorbuju emisije tokom 40 godina.
Gazel gradonačelnica Mijoa kaže da je vijadukt – koji je deo autoputa A75 – promenio imidž grada.
-To nas je stavilo na mapu sveta – kada kažem da sam gradonačelnik Mijoa, nije važno gde sam u svetu, svi znaju Mijoa, zahvaljujući vijaduktu, Arhitektonska i tehnološka snaga, 20 godina kasnije, i dalje je inovativna – i dalje izvanredna-
Danas, kako se bliži svojoj 20. godišnjici, vijadukt Millau je i dalje jak. Virlogeuk kaže da je „uveren... da može da izdrži dugo vremena“. Tamo gde i danas radi na Normandijskom mostu, kome je potrebno redovno održavanje, odavno je prestao da radi na Mijou.
Svake godine uštedi oko 40.000 tona emisije CO2 samo iz teških teretnih vozila, prema Fosterovim brojkama – što je ekvivalentno 40.000 stabala koja apsorbuju emisije tokom 40 godina.
Emanuela Gazel kaže da je vijadukt – koji je deo autoputa A75 – promenio imidž njenog grada.
„To nas je stavilo na mapu sveta – kada kažem da sam gradonačelnik Mijoa, nije važno gde sam u svetu, svi znaju Mijoa, zahvaljujući vijaduktu. Arhitektonska i tehnološka snaga, 20 godina kasnije, i dalje je inovativna – i dalje izvanredna -dodaje ona, piše Si En En.
Za najnovije biznis vesti iz Srbije i sveta, pratite nas na našoj Instagram stranici.
