Deluje sasvim uobičajeno. Za mnoge putnike koji svakodnevno putuju na posao, to je samo mirni deo putovanja kada proveravaju poruke ili razmišljaju o večeri. Međutim, iza tog stakla odvija se nešto mnogo veće. Nalazite se usred nacionalnog klimatskog i ekološkog projekta koji se već skoro tri decenije uklesava u stene.
Druga država ispod planina
Švajcarska ima više od 1.400 tunela, a ukupna dužina tunela i galerija već premašuje 2.000 kilometara. To uključuje železničke tunele ispod Alpa, drumske tunele na nacionalnim autoputevima i skrivene prolaze za vodovodne i energetske sisteme. Samom svojom dužinom, ova podzemna mreža može da se poredi sa najvećim urbanim transportnim sistemima, piše Ecoticias.
Najpoznatiji deo tog skrivenog sveta jeste Novi železnički koridor kroz Alpe (NRLA). Ovaj megaprojekat povezuje tri bazna tunela – Lečberg, Gotard i Ćeneri – u gotovo ravnu železničku trasu ispod planina. Samo Gotardski bazni tunel proteže se oko 57 kilometara ispod Alpa i predstavlja najduži železnički tunel na svetu. Putnički voz kroz njega prolazi za približno 20 minuta.
Posmatrano sa strane, sve to izgleda kao pitanje udobnosti – kraća putovanja, manje oštrih serpentina i manje vremena provedenog iza kamiona u planinskom saobraćaju. Međutim, suštinski cilj je zaštita životne sredine. Švajcarska vlada opisuje NRLA kao način da se „teretni saobraćaj prebaci sa puteva na železnicu kako bi se zaštitili Alpi“.
Vozovi umesto kamiona u osetljivim alpskim dolinama
Teški kamioni su nekada prolazili kroz alpske doline u sve većem broju. To je značilo dizelske izduvne gasove u uskim selima, letnji smog zarobljen između strmih planinskih padina i veći rizik od saobraćajnih nesreća na krivudavim planinskim putevima.
Alpska inicijativa, koju su švajcarski birači podržali tokom devedesetih godina, podstakla je zemlju da dugolinijski teretni saobraćaj prebaci na železnicu. Tuneli su infrastruktura koja je to obećanje pretvorila u stvarnost.
Ravna trasa ispod planina omogućava duže i teže teretne vozove uz manju potrošnju energije, jer lokomotive više ne moraju da savladavaju velike uspone. Istraživanja teretnog saobraćaja u Evropi pokazuju da železnica obično troši oko pet puta manje energije i emituje približno četiri puta manje gasova sa efektom staklene bašte po toni i kilometru u poređenju sa teškim kamionima.
U kombinaciji sa naknadama za teška teretna vozila koje zavise od pređene udaljenosti, ova politika značajno je promenila odnos snaga na alpskim tranzitnim pravcima. Danas se više od 72 odsto prekograničnog tereta preko Alpa u Švajcarskoj prevozi železnicom. Tokom 2018. godine kroz švajcarske Alpe prošlo je oko 941.000 kamiona, što je približno trećina manje nego 2000. godine.
Bez švajcarske politike preusmeravanja tereta na železnicu, analitičari procenjuju da bi 2016. godine kroz Alpe prošlo dodatnih 651.000 kamiona, dok je 2017. izbegnuta emisija od najmanje 700.000 tona ugljen-dioksida u poređenju sa scenarijem u kojem se ništa ne bi promenilo.
Ipak, posao nije završen. Stručnjak iz Savezne kancelarije za saobraćaj Švajcarske izjavio je 2019. godine da se broj kamiona kroz Alpe „spustio na nešto manje od milion godišnje“, ali da je to i dalje oko 300.000 više od politički postavljenog cilja. Zvanični podaci za 2022. godinu i dalje beleže oko 880.000 prolazaka kamiona preko Alpa, dok železnica drži visok udeo od približno 74 odsto ukupnog teretnog transporta. Drugim rečima, Švajcarska je uspela da promeni trend, ali ga nije potpuno rešila.
Za ljude koji žive u tim dolinama, svaki teretni voz koji zameni kolonu kamiona znači tiše noći, manje izduvnih gasova tokom letnjih vrućina i manji rizik pri uključivanju na autoput.
Kako graditi duboke tunele bez uništavanja prirode
Kopanje tunela kroz planinu nikada ne prolazi bez posledica po životnu sredinu. Samo izgradnja Gotardskog baznog tunela podrazumevala je iskopavanje oko 28 miliona tona stene i upotrebu ogromnih količina betona. Ugljenični otisak takvog projekta je stvaran.
Švajcarski planeri nastojali su da tokom gradnje svedu štetu na minimum. Zvanični ekološki izveštaj o projektu Gotard navodi da je 152 kilometra okana i prolaza iskopano „uz minimalnu štetu po životnu sredinu“. Građevinski materijal prevožen je železnicom ili brodovima kad god je to bilo moguće, građevinske mašine bile su opremljene filterima za čestice, a zagađena otpadna voda pre ispuštanja u reke bila je prečišćavana i hlađena.
Lokalne zajednice dobile su zaštitne barijere protiv buke i prašine, napravljene od privremeno uskladištenog površinskog sloja zemljišta, dok su vozila redovno prana kako bi se ulice održavale čistim.
I životinjski svet bio je deo plana. Nakon završetka radova, rečne obale su obnovljene, vodotokovi vraćeni u prirodnije korito, a suhozidi ponovo izgrađeni kako bi gmizavci i manje životinje imali staništa. Ideja je bila jednostavna: ako duboko zadirete u planinu, morate nešto vratiti prirodi na površini.
Duboka infrastruktura donosi i dodatnu bezbednost u uslovima klimatskih promena. Zaštitne galerije i tuneli već sada štite puteve i železničke pruge od lavina i odrona u alpskim oblastima. Kako obilne padavine i ekstremni vremenski događaji postaju češći, podzemne trase i tuneli za odvođenje viška vode mogu održavati ključne saobraćajne veze funkcionalnim čak i kada su površinski putevi blokirani.
Šta druge zemlje mogu da nauče
Švajcarski podzemni svet nije nastao preko noći. Građani su podržali Alpsku inicijativu i NRLA još pre nekoliko decenija. Inženjeri su zatim godinama usavršavali trase i bezbednosne sisteme. Poseban savezni fond za železnicu danas garantuje dugoročno finansiranje modernizacije i novih projekata, umesto da oni zavise od kratkoročnih političkih ciklusa.
Za zemlje koje se bore sa saobraćajnim gužvama, zagađenjem vazduha i rastućim emisijama iz logistike, švajcarski primer nudi nekoliko praktičnih lekcija. Tuneli sami po sebi nisu čarobno rešenje za klimatske probleme. Prave koristi donose samo kada su deo šire strategije koja uključuje snažna ulaganja u železnicu, naplatu koja odražava ekološke troškove i pravila koja zaista podstiču prevoznike da koriste čistije vidove transporta.
Kada ste ponovo u vozu, sve to može zvučati veoma apstraktno. Stojite na mirnom podzemnom peronu, možda držite kafu i proveravate vremensku prognozu za vikend, a jedino što primećujete jeste da je voz krenuo na vreme. Upravo taj običan osećaj pouzdanosti daje ljudima poverenje da ostave automobil kod kuće i prepuste se „podzemnoj državi“ koja ih prevozi kroz planine.
BONUS KLIP Pogledajte vesti o EXPO2027:
Komentari (0)