Bilo je vreme kada su iz Pule i Splita na svetska mora odlazili brodovi toliko veliki da su menjali panoramu gradova u kojima su nastajali.

Hiljade zavarivača, bravara, inženjera i drugih radnika gradile su čelične divove duže od 300 metara, dok je jugoslovenska brodogradnja dostizala sam svetski vrh.

Neki od tih brodova postali su legende. Neki su plovili četvrt veka. Dva su nestala u katastrofama koje ni danas nisu u potpunosti razjašnjene, pišu Nezavisne.

A jedan je bio toliko veliki da su morali da ga naprave iz dva dela, porinu ga u more, a zatim spoje sa neverovatnom preciznošću.

Bilo je to vreme kada su radnici jugoslovenskih brodogradilišta gradili ono što su sami zvali „mamut-brodovima“.

Jugoslavija bila treća brodograđevna sila sveta

Koliko je nekadašnja Jugoslavija bila snažna u brodogradnji najbolje pokazuje podatak koji danas zvuči gotovo neverovatno.

Krajem osamdesetih godina Jugoslavija je nekoliko godina bila treća najveća brodograđevna sila na svetu, iza Japana i Južne Koreje.

Prema arhivskim podacima stručnog časopisa „Maritime Reporter“, 1987. godine zauzimala je treće mesto u svetu po izgrađenoj tonaži, a dve godine kasnije zadržala je istu poziciju.

Temelji tog uspeha, međutim, postavljeni su mnogo ranije.

Tokom sedamdesetih godina svet je trošio sve više nafte, dok je zatvaranje Sueckog kanala posle rata 1967. godine promenilo pomorske trgovačke puteve.

Tankeri koji su prevozili naftu između Bliskog istoka, Evrope i Azije morali su da plove oko Afrike.

Put je postao duži, pa je računica bila jednostavna: što je brod veći, prevoz ogromnih količina tereta postaje isplativiji.

U Puli su prihvatili izazov.

Ali postojao je veliki problem.

Brodovi koje su kupci tražili bili su toliko veliki da nisu mogli da stanu na postojeće navoze Uljanika.

Rešenje je zvučalo gotovo neverovatno – napraviti brod iz dva dela.

Dva ogromna dela spojena usred mora

Uljanik je najpre morao da dokaže da takav poduhvat uopšte može da funkcioniše.

Jedan od ključnih brodova bio je „Belari“, kombinovani brod namenjen prevozu rude i nafte.

Njegov pramac i krma napravljeni su odvojeno, a zatim spojeni na moru.

To nije bilo obično zavarivanje.

Dva ogromna čelična dela trebalo je približiti jedan drugom dok se ispod njih pomera more. Talasi nisu smeli da budu viši od 20 do 30 centimetara, a vetar je morao da bude dovoljno slab da ne pomera trupove.

Kada je posao završen, na širini trupa od 34 metra odstupanje je, prema tadašnjim podacima, iznosilo svega dva milimetra.

Bio je to trenutak koji je Uljaniku otvorio vrata potpuno nove lige.

Od 1972. do 1976. godine u Puli je izgrađeno 11 ogromnih brodova nosivosti veće od 220.000 tona.

Radnici su ih jednostavno prozvali „mamut-brodovima“.

Među njima se nalazio i brod čije će ime ostati zapisano ne samo u istoriji jugoslovenske brodogradnje već i među velikim pomorskim tragedijama.

„Berge Istra“.

„Berge Istra“ – čelični div dug 314 metara

Kada je početkom sedamdesetih nastajala „Berge Istra“, Pula nije dobijala samo još jedan brod.

Dobijala je pravog čeličnog diva.

Brod je bio dug oko 314 metara, širok približno 50 metara, a nosivost mu je iznosila oko 227.500 tona.

Izgrađen je za norvešku brodarsku kompaniju Bergesen i mogao je da prevozi i naftu i rudu.

Njegove dimenzije teško je i zamisliti.

Prema tada objavljivanim podacima, mogao je da ponese teret koji bi odgovarao teretu čak 22.500 železničkih vagona.

Kada bi svaka kompozicija imala 50 vagona, bilo bi potrebno oko 450 vozova da prevezu količinu tereta koju je mogao da ponese jedan brod.

Još jedna brojka posebno privlači pažnju.

Kada bi se svi varovi korišćeni tokom izgradnje „Berge Istre“ spojili u jednu liniju, ona bi bila duga oko 800 kilometara.

Brod je bio toliko upečatljiv da je njegov odlazak iz pulske luke ostavio prazninu u gradskoj panorami.

A njegovo porinuće nije bilo samo brodograđevni događaj.

Bio je to događaj od državnog značaja.

Tito došao na krštenje, Jovanka bila kuma

Na krštenju „Berge Istre“ u januaru 1972. godine okupio se tadašnji jugoslovenski politički vrh.

Došao je Josip Broz Tito, dok je kuma broda bila Jovanka Broz.

Kamere su zabeležile i radnike Uljanika koji su učestvovali u izgradnji ogromnog broda.

Među njima je bila i Ines Matošević, koja je tada već 17 godina radila kao zavarivač.

Iza velikog uspeha jugoslovenske brodogradnje, međutim, postojala je i mnogo mračnija strana.

Radnici su kasnije govorili o azbestu, bolestima pluća i zaštitnim maskama koje su neki nosili samo kada bi se u blizini pojavio nadređeni.

Radilo se teško i u uslovima koji bi danas bili nezamislivi.

A problemi su se pojavili čak i na dan kada je čelični div trebalo da krene prema moru.

„Berge Istra“ nije htela da sklizne u more

Pula je tog januara bila zahvaćena neuobičajeno hladnim vremenom.

Temperatura je pala na oko pet stepeni ispod nule.

Mazivo na rampama se zaledilo.

Ogromni brod nije mogao da se pomeri.

Porinuće je moralo da bude odloženo, a kasnije je konstruktor broda Mladen Klasić govorio da su u pomoć priskočile i jedinice Jugoslovenske narodne armije.

Kontrolisanim eksplozijama pomogli su da „Berge Istra“ konačno sklizne u more.

Činilo se da je najveća drama završena.

Ali prava drama tek je dolazila.

Čelični div jednostavno je nestao

Krajem decembra 1975. godine „Berge Istra“ plovila je iz Brazila prema Japanu.

U njenoj utrobi nalazila se železna ruda.

Na brodu su bila 32 člana posade.

Poslednji kontakt ostvaren je 30. decembra, dok se brod nalazio u Tihom okeanu, južno od Filipina.

A onda – tišina.

Nije bilo poziva u pomoć.

Nije bilo poruke da brod ima problema.

Jedan od najvećih brodova koji su tada plovili svetskim morima jednostavno je prestao da se javlja.

Pokrenuta je potraga, ali nisu pronađeni ni brod ni većina članova posade.

Posle nekoliko dana činilo se da je Tihi okean progutao 314 metara čelika.

Potraga je obustavljena.

A onda se dogodilo nešto što je ovu tragediju učinilo još neverovatnijom.

Posle 20 dana pronađena dvojica mornara

Dvojica španskih mornara pronađena su živa na splavu nakon približno 20 dana provedenih na otvorenom moru.

Bili su jedini preživeli.

Prema njihovim svedočenjima, radili su na palubi kada su odjeknule tri snažne eksplozije.

Obojica su završila u moru, ali su uspela da se domognu splava.

Olupina „Berge Istre“ nikada nije pronađena.

Pretpostavljalo se da je došlo do eksplozije u tankovima u kojima su mogli da ostanu zapaljivi ostaci i pare nafte.

Ipak, potpuna slika onoga što se dogodilo nikada nije utvrđena.

Činilo se da je reč o izolovanoj tragediji.

Ali četiri godine kasnije nestao je i njen brod blizanac.

Nestao je i „Berge Vanga“

„Berge Vanga“ takođe je izgrađena u Uljaniku.

Bila je gotovo identična „Berge Istri“ – duga oko 314 metara, široka oko 50 metara i sa nosivošću od približno 228.000 tona.

U oktobru 1979. godine krenula je iz Brazila prema Japanu sa oko 190.000 tona železne rude.

Na brodu je bilo 40 ljudi.

Poslednji put javila se 29. oktobra iz južnog Atlantika, oko 210 nautičkih milja severozapadno od ostrva Tristan da Kunja.

Posle toga – ništa.

Nije poslat poziv u pomoć.

Nije prijavljeno nevreme koje bi moglo da objasni nestanak.

Pronađeni su delovi za koje se sumnjalo da pripadaju brodu, ali niko od 40 članova posade nije preživeo.

Sličnost dve tragedije godinama je podsticala različite teorije o konstrukciji ovih brodova i rizicima koje su nosili OBO brodovi, napravljeni tako da mogu da prevoze i naftu i rasuti teret.

Jedna od teorija bila je da su eksplozije mogle nastati zbog zapaljivih para u tankovima koji su ranije služili za prevoz nafte.

Definitivan odgovor, međutim, nikada nije pronađen.

Šta se dogodilo sa preostala dva broda?

Od četiri gotovo identična broda koja je Uljanik napravio za norveškog brodara, dva su završila u katastrofama.

Ali „Berge Adria“ i „Berge Brioni“ imali su potpuno drugačiju sudbinu.

„Berge Adria“ nastavila je da plovi decenijama.

Početkom osamdesetih godina preuređena je za prevoz rude, a radni vek završila je tek 1998. godine, kada je poslata na rastavljanje u indijski Alang.

"Berge Brioni“ takođe je nadživela svoje nesrećne sestre.

Godine 1988. prodata je venecuelanskoj kompaniji i dobila novo ime „Boka Grande“, nakon čega je korišćena za pretovar rude.

Plovila je još godinama, sve dok 2009. nije doživela havariju nakon koje je proglašena potpunim gubitkom.

Sudbina „Adrije“ i „Briona“ daje još jednu dimenziju misteriji koja prati „Istru“ i „Vangu“.

Četiri gotovo ista broda izašla su iz istog brodogradilišta.

Dva su nestala u katastrofama, dok su druga dva služila decenijama.

Ali Uljanik se nije zaustavio na brodovima dugim 314 metara.

Napravio je još veći.

"Kančendžanga" - brod dug 335 metara

Zvao se "Kančendžanga".

Ime je dobio po trećem najvišem planinskom vrhu na svetu, a njegove dimenzije gotovo su opravdavale takav naziv.

Supertanker napravljen za indijsku državnu kompaniju bio je dug 335 metara, širok 52 metra, visok 28 metara i imao je nosivost od 277.120 tona.

Prema dokumentaciji Uljanika, "Kančendžanga" je ostala zapamćena kao najveći brod izgrađen u jugoslovenskoj brodogradnji.

Još jedan detalj pokazuje koliko je ta industrija bila razvijena.

Uljanik nije samo pravio ogromne čelične trupove već je proizvodio i brodske dizel-motore po licenci kompanije Burmajster i Vajn.

"Kančendžanga" je plovila oko četvrt veka.

Preživela je napad tokom rata u Persijskom zalivu, doživela veliku havariju sa izlivanjem nafte u Crveno more, a radni vek završila je tamo gde završava većina ovakvih čeličnih divova - u brodogradilištu za rastavljanje u Bangladešu.

Ali Pula nije bila jedino mesto iz kojeg su na svetska mora odlazili brodovi o kojima se pričalo daleko izvan Jugoslavije.

U Splitu je tokom osamdesetih godina nastajala potpuno drugačija vrsta broda.

U Splitu je nastao „ploveći grad“

„Amorela“ nije bila sirovi čelični div namenjen prevozu nafte i rude.

Bila je pravi ploveći grad.

Brodosplit je 1986. godine ugovorio izgradnju "Amorele" i njenog broda blizanca "Izabele" za finsku kompaniju SF Lajn, jednu od kompanija koje su činile grupaciju Viking Lajn.

Oko tog posla postoji detalj koji možda najbolje pokazuje kakav su ugled tada imala jugoslovenska brodogradilišta.

Finska država bila je spremna da subvencioniše gradnju ako kompanija brod naruči u Finskoj.

SF Lajn je ipak izabrao Split.

"Amorela" je bila duga gotovo 170 metara, imala je 12 paluba i 565 kabina, a mogla je da primi 2.420 putnika i 450 automobila.

U Splitu su je nazivali "plovećim hotelom" i "plovećim gradom".

Na njenom porinuću okupilo se, prema tadašnjim izveštajima, oko 10.000 ljudi.

Na brodu su se nalazili restorani, barovi, konferencijske sale, bazeni, saune, diskoteke i kazino.

Radnici Brodosplita imali su jednostavniji opis.

Bila je, govorili su, "kao bombona".

Čelik, znanje i hiljade ljudi

Lako je danas celu ovu priču svesti na nostalgiju.

Ali iza "Berge Istre", "Kančendžange", "Amorele" i stotina drugih brodova nije stajala nikakva magija.

Stajala je ogromna industrija.

Projektni biroi, škole, fakulteti, hiljade radnika, proizvođači motora i opreme, lučka infrastruktura, kooperanti i brodogradilišta širom zemlje činili su lanac sposoban da proizvodi brodove vredne desetine i stotine miliona dolara i šalje ih kupcima širom sveta.

I nije sve bilo romantično.

Radilo se teško. Radnici su bili izloženi azbestu i drugim opasnostima. Bilo je kašnjenja, grešaka i skupih problema.

Dva pulska čelična diva nestala su sa desetinama ljudi.

Ali ostaje činjenica koju je danas teško zamisliti.

U jednom trenutku brodovi duži od tri fudbalska terena nastajali su na istočnoj obali Jadrana.

Njihove polovine spajane su usred mora, a kompanije iz Norveške, Indije, Finske i drugih zemalja dolazile su u jugoslovenska brodogradilišta po svoje brodove.

Jedan od tih divova nestao je usred Tihog okeana.

Dvojica njegovih mornara plutala su 20 dana pre nego što ih je pronašao ribarski brod.

Njegov brod blizanac nestao je četiri godine kasnije.

A najveći među njima imao je 335 metara.

Zvali su ih „mamut-brodovima“.

I to s razlogom.

BONUS KLIP Pogledajte vesti o EXPO2027:

expo

Za najnovije biznis vesti iz Srbije i sveta, pratite nas na Tiktoku, Fejsbuku i na našoj Instagram stranici.