HRONIČNI NEDOSTATAK VOZAČA U SRBIJI DRUŠTVENI PROBLEM U ovom momentu fali 12.000 obučenih radnika, ugrožen kvalitet usluga

BizPortal/Euronews | 08:54 | 29.03.22 Biz info

Starosna struktura vozača koji su trenutno zaposleni vrlo je nepovoljna.

pixabay.com/andreas160578

Rat u Ukrajini je još jednom u fokus stavio probleme u lancima snabdevanja i važnost vozača u međunarodnom transportu kao profesije. Aktuelni problemi samo su se nadovezali na krizu sa epidemijom virusa korona koja traje već pune dve godine i istakli deficit kada je u pitanju ovo zanimanje širom Evrope. Brojke koje objavljuju evropske države, unose nespokoj prevoznicima u Srbiji, jer šofera nemamo ni za domaće tržište, a našim vozačima su ona tuđa, i zbog plate i zbog uslova rada, mnogo privlačnija.

– Srbiji nedostaje oko 8.000 profesionalnih vozača u teretnom saobraćaju i oko 4.000 vozača u javnom prevozu. Od 160.000 onih koji rade u ovom sektoru, svaki treći ima više od 51 godine, a za volanom je još aktivno i 719 vozača koji imaju više od 70 godina – Ove podatke izneo je Goran Aleksić, generalni direktor Poslovnog udruženja drumskog saobraćaja Srbijatransport.

Vozači se u našoj zemlji obrazuju u 28 srednjih škola i svake godine diplome dobije oko 1.000 đaka, a Aleksić napominje da je potrebno da bar još 3.000 vozača godišnje prođe kroz sistem edukacije van srednijih škola samo da bi imali dovoljno radnika koji bi zamenili one koji odlaze u penziju.

– Van školskog sistema je za ovaj posao 2020. godine obučeno samo 74 kandidata, a prošle godine 238. Imali smo i kovid i ograničenja, ali je činjenica da nam za ove dve godine sada nedostaje novih 6.000 vozača – kaže Aleksić.

On ukazuje da je nedostatak vozača društveni problem, jer se može odraziti i na kvalitet usluge za građane, ali i na bezbednost saobraćaja. Ističe da zbog krize izazvane epidemijom autobuski prevoznici ne rade u punom kapacitetu, a da već sada nemaju dovoljno vozača.

– Imamo vrlo nepovoljnu starosnu strukturu licenciranih ili profesionalnih vozača. Nekada smo imali vojsku, sada ona više ne funkcioniše na takav način da bi proizvodila ovaj kadar, ali imali smo i lakši i brži pristup profesiji. Sa 19 godina se dobijala C i E kategorija osamdesetih godina. Prihvatili smo evropske standarde, ali je sada pitanje kako da prevaziđemo ovaj problem i da ga sistemski rešimo – objašnjava Aleksić.

Po trenutnim propisima u Srbiji vozači mogu da voze autobus tek sa 24 godine, a moraju imati pre tog dve godine iskustva sa C kategorijom, odnosno kamionom. Oni koji počnu da voze kamion, kako kaže Aleksić, teško se posle opredeljuju za autobus i tu nastaje jedan od problema za autoprevoznike.

Sekretar Udruženja za saobraćaj u Privrednoj komori Srbije Milica Dubljević, kaže da se od 2018. godine sa MUP pregovara o izmenama Zakona o bezbednosti saobraćaja i da je prihavćena inicijativa da se ublaži uslov po kojem između dobijanaja C i D kategorije treba dve godine.

– Očekujemo da će ta izmena zakona uskoro proći. Za smanjenje starosne granice sa 24 na 21 godinu, još se razgovara. Moramo da pokušamo da uradimo ono što su uradili u Evropi, da nekim drugim obukama omogućimo mladima da sa 21 godinu voze u međumesnom saobraćaju u radijusu od 50 kilometara. To su stvari o kojima ćemo još morati da razgovaramo i da se prilagodimo direktivama koje važe u EU – kaže Dubljević.

Ona napominje da je država pomogla prevoznicima sa po 600 evra po autobusu i da je propisala da mogu da obavljaju 75 odsto polazaka iz reda vožnje, ali da je prosek po autobusu trenutno svega 14 prevezenih putnika što je „strahovito malo“. Kaže da je u toj situaciji osnovno pitanje i kako platiti i zadržati vozače, jer su mnoge linije potpuno nerentabilne.

– Radili smo analizu kolike su plate vozačima koja je pokazala da su u međunarodnom transportu tereta bili prinuđeni da dovedu plate na nivo zarada na zapadu, jer drugačije nije bilo moguće da zadrže svoje vozače. S druge strane, oni se suočavaju sa tako stravičnim uslovima poslovanja, kao što su ogromna čekanja na graničnim prelazima što ne postoji u EU tako da čak i kad ih platite, uslovi pod kojima oni rade su toliko teški da je pitanje koliko će moći da izdrže pre nego što odu – objašnjava Dubljevićeva.

Ona ističe da su plate drastično niže kada je u pitanju prevoz putnika, naročito u međumesnom prevozu. I dalje su, kako kaže, značajno niže nego u EU, a hroničan nedostatak vozača u Srbiji je samim tim problemačniji, jer su neke procene da Nemačkoj i Belgiji nedostaje po 40.000 vozača i da će se potreba udvostručiti narednih godina.

Načelnik Uprave saobraćajne policije Slaviša Lakićević je nedavno na skupu koji je organizovao Srbijatransport izjavio da je Ministarstvo unutrašnjih poslova u prethodnom periodu pokrenulo postupak izmene važećeg Zakona o bezbednosti saobraćaja, uz stručnu pomoć Saobraćajnog fakulteta.

– Mislim da će vrlo brzo doći do izmene koja se tiče nekih starosnih uslova, prvenstveno člana 181 za vozače koji su završili srednju stručnu školu. Očekujem da će to biti u maju, eventualno u junu. Uprava saobraćajne policije je spremna da pronađe adekvatnu zakonsku regulativu i za druge probleme sa kojima je upoznata – rekao je Lakićević.

ZA MEĐUNARODNI TRANSPORT OBUKA JE DUGA I SKUPA

Generalni sekretar Poslovnog udruženja Međunarodni transport Aleksandar Spasić podseća da se nije odjednom dogodilo da godišnje iz auto-škola izlazi oko 300 vozača i da je nedostatak vozača sada uočen, jer se odrazio i na privredu.

– Zovu nas izvoznici, jer ne mogu da reše problem. Otvorene su nove fabrike, traži se više kamiona, ali nema ko da ih vozi. Onaj ko ode u autoškolu, ako je sposoban i položi iz prve, završi za minimalno šest meseci. Tu obuku plati oko 1.200 evra, posle ide u CPC centar na nekih mesec dana i plati još oko 1.400 evra. Za sve to vreme ne može da radi i jasno je da se i zbog vremena i zbog novca koji bi trebalo da ulože malo ljudi odlučuje na to. Zato treba raditi na skraćenju tog vremena i smanjenju troškova, jer nam se javljau vozači koji se žale da nemaju novca za licencu – poručio je Spasić.

On napominje da je jako teško nedostatak vozača nadomestiti zapošljavanjem stranih državljana i smatra da to nije dobro rešenje.

– Ljudi su prinuđeni da zapošljavaju vozače Filipina, iz Indije, sa Kube… Mislim da ne bi trebalo da se oslanjamo na te izvore već da radimo sa našim ljudima i da se fokusiramo na škole i na obuke domaćih vozača – ističe Spasić.

ZAŠTO VOZAČI NAPUŠTAJU SRBIJU

On kaže da su naši vozači bolje plaćeni na zapadu i napominje da najčešće idu po zapadnim zemljama, uglavnom su prvo odlazili u Sloveniju, a potom za Nemačku, a sada idu direktno u Nemačku. Razlog za napuštanje Srbije on vidi i u teškim uslovima rada, naročito zbog čekanja na granicama.

– Naši kamioni pređu od 8.000 do 10.000 kilometara, dok u Nemačkoj pređu i 15.000 kilometara. Kamion donosi novac s kojim kompanija plaća vozače. Firmu iz Novog Sada, koja posluje sa Hrvatskom i Slovenijom, napustilo je u jednoj godini 14 vozača. Vlasnik objašnjava da se ranije dva dana radila Slovenija, a da sada pet dana traje putovanje, isporuka i povratak, zbog čekanja na granicama koje traje i po tri dana. Neće više ljudi to da rade, jer je tu i psihičko stanje, čekanje na granici i zbog toga su odgurnuti i odlaze van Srbije na rad. Smanjenje čekanja na graničnim prelazima i u carinarnicima bi pomoglo očuvanju našeg vozačkog kadra – smatra Spasić.

Direktor Poslovnog udruženja Panontransport Mirko Vučinić ističe da Srbija nije izolovana, jer mi zavisimo od nedostatka vozača u drugim evropskim državama.

– Britanija i Poljska će naći načina da privuku ljude sa ovih prostora.Prema procenama EU, u evrozoni nedostaje oko 400.000 vozača. Brojke su frapantnte i naravno da će velike privrede sve kadrove pokušati da isisaju iz manjih zemalja – ukazuje Vučinić.