AUTOMOBILI POSTAJU KOMPJUTERI NA TOČKOVIMA Veliki pritisak na auto-industriju, kako će nedostatak čipova uticati na proizvodnju
shutterstock/gofra
Ako želite da vidite kako tehnologija i globalizacija menjaju globalnu ekonomiju, postoji nekoliko boljih mesta za traženje nego u automobilskoj industriji. Ne samo da prolazi kroz epohalne promene: dalje od motora sa unutrašnjim sagorevanjem i ka električnim vozilima. Automobili takođe, u stvari, postaju kompjuteri na točkovima, koji rade na procesorskoj snazi koliko i konji. A pandemija je izazvala haos u složenim globalnim lancima snabdevanja automobilskih kompanija, pre svega poluprovodnika. Dok proizvođači automobila kompjuterizuju i obnavljaju svoje lance snabdevanja za novu realnost, ogroman sektor prolazi kroz najveću transformaciju u poslednjih nekoliko decenija.
Nakon što su veći deo proizvodnog procesa u proteklih nekoliko decenija preneli na spoljne poslove kako bi se fokusirali na dizajn, upravljanje dobavljačima i sastavljanje delova, automobilske kompanije pokušavaju da ostvare veću kontrolu nad svojim lancem vrednosti – od metala koji ulaze u njihove baterije, do njihovog softvera.
Big Auto želi da bude poput neospornog svetskog šampiona Eve Tesle, kako u kontroli tako i u pokretanju. Kao i sa ranijim primerima kompanija koje pokušavaju da se takmiče sa onom iz Fordove pokretne montažne trake ili Tojotine proizvodnje tačno na vreme, Teslaizacija poslovanja automobila bi se pokazala remetilačkom.
Raditi sve pod jednim krovom je ideja koja je i stara i nova. Ilon Mask, jednom je izjavio da je njegova kompanija „apsurdno vertikalno integrisana“ po bilo kom standardu, ne samo po automobilskoj industriji. U stvari, Mask u velikoj meri pozajmljuje iz prošlosti proizvodnje automobila. Henri Ford je često dobijao sirovine kao što su guma za gume i čelik za šasije, sa plantaža i visokih peći u vlasništvu njegove firme.
Prošle godine kružile glasine da bi Mask mogao kupiti sopstvenu fabriku čipova, Tesla je dizajnirao sopstvene poluprovodnike i ima bliže veze sa kompanijama koje ih proizvode nego drugi proizvođači automobila. Ovo mu je pomoglo da bolje od rivala reši globalni nedostatak čipova. Teslini softverski inženjeri su kreirali centralizovanu računarsku arhitekturu za rad na tim čipovima, obezbeđujući besprekornu integraciju sa hardverom četvorotočkaša.
Etablirane automobilske kompanije sada žele da njihov odnos bude sličan Teslinom, koji Filip Hošois iz Jefferiesa, investicione banke, iznosi oko 50-50 i kreće se u svoju kuću. Počinje sa sirovinama. Kako potražnja za mineralima i kapacitetima za preradu baterija i dalje nadmašuje ponudu, automobilske kompanije sklapaju poslove koje bi odobrio Henri Ford.
BMW je 2021. rekao da je uložio 334 miliona dolara u litijumski projekat u Argentini. Prošle godine Stelantis i Renault su takođe potpisali ugovore sa Vulcan Energi Resources, a GM je otkrio „investiciju od više miliona dolara“ u kontrolisane termalne resurse u svakom slučaju za litijum. U aprilu, Ford je sklopio ugovor sa Lake Resources za isti mineral. Istog meseca Stelantis i Mercedes su sklopili ugovor sa Umikorom, belgijskom hemijskom kompanijom, o snabdevanju katodnih materijala za ACC, zajedničko preduzeće za baterije između dva proizvođača automobila. U martu, kineska firma koja je više slična Tesli, koja je počela da proizvodi baterije za telefone pre nego što je kupila manju automobilsku kompaniju 2003. i postala jedan od najvećih svetskih proizvođača električnih vozila, uložila je oko 500 miliona dolara u kineski rudar litijuma.
Kupovina gotovih elektromotora od dobavljača takođe pada u nemilost. Hjundai, Reno i dugogodišnji savez između dva japanska proizvođača automobila, Nisana i Micubišija, uglavnom rade sami. BMW, Ford, GM, Mercedes-Benz i VV su među onima koji planiraju da naprave više motora u svojim fabrikama. Iako nijedan šef automobila neće nadmašiti gospodina Maska i preskočiti u proizvodnju poluprovodnika, 7,7 miliona automobila izgubljenih u proizvodnji prošle godine kao rezultat globalne nestašice čipova učinilo je industriju bliskim vezama sa dizajnerima čipova.
Nešto slično se dešava u razvoju softvera. Prošlog meseca, VV-ov šef, Herbert Dies, rekao je na sastanku osoblja da je „razvijanje sopstvene softverske ekspertize najveća promena u automobilskoj industriji“.
Ako zaista žele da sustignu Teslu, automobilske kompanije će morati da se „kreću tempom Silikonske doline“. To znači da se pojednostave ne samo njihove mreže dobavljača, već i njihove korporativne strukture, koje su postale složene i tihe. Ovo je omogućilo švedskoj marki da krene punom brzinom i postane samo električna do 2030. godine. Ford je u martu rekao da će izgraditi EV jedinicu, Ford Model E, i odvojiti je od operacija na snegu. Renault takođe planira da uradi nešto slično kako bi ubrzao inovacije.
Sve ovo predstavlja veliki preokret za industriju koja se proširila širom sveta, uključujući hiljade kompanija, milione zaposlenih i milijarde troškova ledenog doba. Za dobavljače, potencijalno ima manje posla, jer ih vertikalna integracija čini manje centralnim za proizvodnju automobila – verovatno pad cena akcija nekih, u poslednjih nekoliko godina. Za vlasnike automobila, to znači više glavobolje, jer se plaše gubitka dobro plaćenih radnih mesta u proizvodnji.
Možda vas zanima
Najnovije iz rubrike
